La planification urbaine, qui a pour but de développer des espaces en ville, n’est pas seulement l’aboutissement légitime de processus démocratiques, elle reflète aussi des idéologies de genre. L’espace public constitue la prolongation des inégalités homme-femme, reflétant l’organisation de l’espace privé ainsi que les différentes normes sociales accordées aux sexes.
Les mouvements modernistes des années 1930 ont laissé des vestiges dans la logique et l’aménagement des villes d’aujourd’hui. La ville moderne aspire à une architecture décrite comme une « machine à vivre », on prône un espace à grande échelle, un territoire à fonctionnalité unique, un design mécanique. Dans cette logique programmatique, l’ordre réglementaire de la ville moderne prend son sens dans le cadre d’une organisation spatiale où la distinction entre espaces publics et espaces privés souligne la dynamique urbaine. Chaque activité humaine réclame un espace propre. Ce qui revient à isoler les fonctions : habiter, travailler, cultiver, circuler. Et à supprimer la mixité des secteurs d’activités dans les quartiers. Les ouvriers se retrouvent en banlieue où ils sont privés de l’effervescence de la ville. Ces habitations familiales favorisent l’individualisme des chefs de famille, augmentent la concurrence inter-pavillon et assignent la propreté et l’entretien du foyer aux femmes. Loin de l’activité centrale des villes et clouées dans les zones pavillonnaires, les femmes se sont vues privées d’exercer leur « citoyenneté » au sein des villes. Ces mobilités, pensées à l’époque autour des migrations pendulaires domicile-travail, ont des répercussions aujourd’hui sur les déplacements des femmes.
Si la ville a été pensée ces dernières années au prisme d’une organisation spatiale soumise aux valeurs d’une ville industrielle et patriarcale, ces aménagements sont aussi le fruit de réflexions et de choix portés souvent par des hommes. (Yves Raibaud, La ville faite par et pour les hommes, 2015). Découlent de ce fait, des politiques ne prenant pas en compte certains besoins spécifiques aux femmes.

Héritière d’un système rigide, pensé tout d’abord selon la répartition des fonctions bien distinctes entre les sexes puis par une majorité d’hommes, la ville se heurte à un système qui n’est pas conforme aux attentes d’aujourd’hui en matière d’égalité de genre. Symboliquement, physiquement, mais aussi en termes de déplacement et de sécurité.

Les temporalités et les usages de la ville sont variables et répondent à la traditionnelle répartition des tâches, « aux hommes l’espace public et aux femmes la sphère privée » (Geneviève Fraisse, philosophe, François de Singly, sociologue, Michèle Perrot, historienne). Si les hommes sont plus propices à occuper l’espace, les femmes y passent pour se rendre d’un point A à un point B. En effet, des observations et comptages menés dans plusieurs agglomérations, révèlent une fréquentation majoritairement masculine, voire exclusive en soirée et en nuit. Les hommes prennent davantage possession des lieux de manière stationnaire ou à des fins de loisirs.

Comme le précise la fondatrice de « Genre et Ville » Chris Blache, la ville est récréative. De nombreux équipements sportifs et de loisirs ont été imaginés. Mais ces derniers rappellent aux garçons qu’ils sont les usagers majoritaires. En étudiant les bénéficiaires de ces infrastructures, on s’aperçoit qu’elles sont davantage appropriées culturellement et symboliquement par des garçons, ce qui accentue les pensées sur la place du corps féminin en ville. Les principaux aménagements sont des skateparks ou des city stades, des lieux où les activités sont majoritairement masculines. À l’inverse, les espaces sportifs de pratique majoritairement féminine, comme les centres d’équitation, sont rarement financés par la puissance publique. Selon une étude menée en 2011 dans l’agglomération bordelaise par Edith Maruéjouls, géographe du genre à l’université Bordeaux-Montaigne, les équipements sportifs libres d’accès sont utilisés à presque 100 % par des garçons. Ce constat est partagé dans de nombreuses villes en France et à l’international. Les études réalisées sur une dizaine de villes, montrent qu’entre 70 et 80 % des investissements publics dépensés pour les loisirs des jeunes bénéficient aux garçons. Dans cette direction et dès l’adolescence, les jeunes femmes ne sont pas encouragées à s’approprier l’espace public. Pour Gérard Baslé, consultant en urbanisme sportif « il faut imaginer des espaces qui ne soient pas totalement calés sur des sports à domination masculine ». Pour lui, « il est question d’espace plus neutre, avec une appropriation plus douce, plus spontanée, comme des murs à rebonds, des amphithéâtres ». Une réflexion sur la dimension de ces équipements pourrait aussi favoriser plus de mixité. Depuis 2017, « la budgétisation sensible au genre » implique d’examiner les dépenses publiques afin de déterminer s’ils sont susceptibles de réduire ou d’augmenter les inégalités entre les sexes. Cette initiative permet d’intégrer les problématiques du genre directement dans les programmes de développement, afin d’assurer qu’une initiative ne bénéficiera pas plus à un homme qu’une femme. La planification budgétaire genrée est un pas vers l’intégration du genre dans les politiques publiques.

Harcèlement de rue

25 % des femmes âgées entre 18 et 29 ans ont peur dans les rues (Insee, 2016). Dans les espaces publics, hommes et femmes sont loin d’être égaux face à la sécurité. Pour cause, les femmes sont les principales victimes du harcèlement de rue. Des chercheurs de la Cornell University se sont associés à l’Oréal Paris ainsi qu’à l’Ipsos en mars 2019 afin de mener un sondage international sur le harcèlement sexuel dans les lieux publics. 81 % des femmes en France ont déjà été victimes de harcèlement sexuel dans les lieux publics. 34 % se sont déjà faites suivre. 28% on subit des attouchements non désirés et 46% des commentaires ou des blagues à connotations sexuelles. 20% des femmes ont fait face à des injures, des menaces ou des insultes (Insee, 2019).

Stratégie d’évitement

De l’insécurité ressentie par les femmes en ville, en résulte une auto-restriction de leur droit à la ville. Le choix des trajets est affecté par le sentiment d’insécurité, dessinant une géographie de déplacements urbains propre aux femmes. Ce sentiment d’insécurité s’intègre à différents niveaux dans leurs déplacements : une femme peut renoncer totalement à un trajet, choisir d’exclure la marche seule, de se déplacer à la condition d’être accompagnée, de changer d’itinéraire pour éviter certaines zones ou encore de s’imposer des horaires pour circuler dans les rues. Cela se traduit aussi par des tenues vestimentaires « passe partout », et une attitude visant à faire « profil bas » en évitant certains regards. Ces contraintes intégrées par les femmes ne sont par ailleurs pas subies par les jeunes garçons, ni les hommes adultes qui, n’ont donc pas tendance à modifier leur allure, ni leurs comportements dans l’espace public. « Les femmes s’autocensurent, sont sous contrôle permanent, ont des stratégies vestimentaires, des stratégies pour leur déplacement, des stratégies dans leurs attitudes » (Chris Blanche).

Une auto-restriction à la ville

Les conséquences des violences sur les femmes impactent directement le rapport qu’elles entretiennent avec la ville. Il en résulte une auto-restriction des femmes à occuper l’espace, particulièrement la nuit. Le sentiment d’insécurité des femmes s’accroît à chaque agression, et agit comme un rappel à l’ordre, rappel que la place des femmes est dans l’espace privé. Ce sentiment d’insécurité est paradoxal. Il est un phénomène social, naît d’une idée de vulnérabilité que les femmes ont intériorisé et d’une vision de l’homme en tant qu’agresseur potentiel. Cette vulnérabilité n’est pas inhérente au sexe féminin. Elle provient d’un conditionnement social alimenté, entre autres, par l’éducation qui contribue à l’intégration des stéréotypes genrés et sexistes, par le harcèlement, la sur-représentation des hommes dans l’espace public ou encore les médias qui l’alimentent. Le sociologue Ervin Goffman, parle « du contrat tacite », liant les hommes et les femmes sur les rôles qu’ils ont à jouer dans l’espace public, attribuant un rôle inférieur à la femme. C’est par ce contrat que le maintien de l’ordre social se réalise et que le dominant et la dominée, en jouant respectivement leur rôle, maintiennent l’ordre. Répondre de manière agressive à un harcèlement de rue, c’est rompre ce contrat tacite. L’homme et la femme sont assignés à leur rôle et sortir d’une assignation n’est pas dans le schéma logique. Répondre (sortir du contrat), c’est donc faire réagir (situation non-habituelle et inattendue), ce qui peut renforcer les violences et expliquer la non-réaction des femmes lors d’une agression.

 Mobilité verte controversée : l’exemple du vélo 

Suite aux logiques spatiales établies selon la répartition traditionnelle des tâches et bien qu’elles soient aussi mobiles que les hommes, les femmes rencontrent plus de difficultés à déambuler dans l’espace. En effet, elles sont encore pour la plupart majoritairement en charge du « care ». De ce fait, les besoins de circulation et de déplacement dans la ville des femmes diffèrent de ceux des hommes. Leurs motifs de déplacement sont statistiquement plus diversifiés que ceux des hommes, du fait qu’elles sont majoritairement (75%) en charge de l’espace domestique, du soin, de l’accompagnement des enfants et des personnes âgées (étude du haut conseil à l’égalité entre les femmes et les hommes, 2014). Par conséquent, elles ont des chaînes de déplacements plus complexes que les autres. Dès lors, les motifs et les modalités de circulation dans l’espace public sont impactés. Les femmes s’avèrent être aussi plus chargées (poussettes, sacs de courses…) que les hommes, rendant leurs déplacements plus difficiles. Cela entraîne des difficultés supplémentaires si les trottoirs ne sont pas adaptés : pas assez larges, présence de poubelles, escaliers, hauts trottoirs à monter et à descendre… De nouvelles problématiques face aux récentes politiques d’aménagements, préconisant les modes doux (vélos, rollers, piétons et trottinettes) pour une ville durable, accentuent ces inégalités. Ces politiques, n’ayant pas toujours été interrogées sous l’angle de leur impact sur les femmes, aux mobilités multimodales. En effet, les femmes seraient défavorisées par l’ensemble de ces nouvelles mobilités, en raison des spécificités de leurs trajets et leur sentiment de vulnérabilité dans l’espace public.

Dans quelle mesure le vélo participe-t-il à une socialisation sexuée de la mobilité ?
Les dispositifs sexués incorporés pendant l’enfance renforcent les traits des manières féminines et masculines de pratiquer le vélo. À causes de pratiques éducatives d’évitement du risque propre aux jeunes filles, elles bénéficient d’un apprentissage moins fréquent, plus tardif et moins autonome. Aujourd’hui, la sexuation de ces pratiques se retrouve dans l’usage du vélo dans la vie quotidienne. L’étude « Analyse des bonnes pratiques de la ville durable sous l’angle des inégalités entre les femmes et les hommes » du géographe Yves Raibaud réalisée pour Bordeaux Métropole en 2017, montre que la pratique du vélo en ville reste plus faible chez les femmes. Malgré une augmentation globale du trafic de 40% entre 2013 et 2018, les cyclistes restent à 38% des femmes. « Elles sont plus chargées (bagages, sacs de courses, vestes, parapluies) et mieux équipées pour le transport (porte-bagages enfant, sacoches, paniers, remorques, vélos cargos). Elles conduisent plus prudemment, moins sportivement et sans performance démonstrative. Les hommes favorisent le sac à dos. Ils sont deux fois plus nombreux à ne rien transporter et trois fois moins nombreux à avoir un porte- bébé ». Avec 75 % des budgets de loisirs qui profitent aux garçons (2014), pour les géographes Yves Raibaud et Edith Maruéjouls « dès le départ, il y a un différentiel, le vélo en pratique sportive c’est 85 % des hommes. Les filles, dès l’enfance, n’ont pas une pratique sportive de la ville. Donc les as du vélo, ce sont les garçons ».

Terrain d’une insécurité et témoin d’un mal-être sociétal, la ville ne profite pas aux femmes de la même manière qu’aux hommes. Suite à ce constat et à la loi sur la prévention de la délinquance, la prise en compte de la sécurité dans les opérations d’urbanisme est aujourd’hui obligatoire et formalisée en 2007.

La limitation des situations d’isolement, la réorganisation des espaces ou encore un travail sur l’éclairage, influencent le sentiment d’insécurité des femmes en ville. La mixité des secteurs d’activités permet d’augmenter la fréquentation des lieux et de renforcer le sentiment de sûreté, ce qui se traduit par le mélange sur une zone de bureaux, de logements, de commerces et de services publics. Ces aménagements réduisent les chances pour une femme, de se retrouver dans des espaces « sans vie » à un temps donné. La réduction de certaines rues coupe-gorges par exemple, peuvent faciliter les trajets, notamment le soir.
Des travaux sur l’éclairage ont été étudiés dans certaines agglomérations, afin de rendre les cheminements plus sûrs. La qualité de l’éclairage telle que sa hauteur ou sa couleur peut rendre les déplacements plus ou moins froids ou chaleureux, instaurant un climat d’angoisse ou de sûreté. Intégrer le critère du genre dans les « plans lumières » des villes, s’avère être une composante essentielle dans l’aménagement de territoires sûrs.

L’éclairage public joue un rôle important pour la sécurité.

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Des dispositifs d’urgences, comme les systèmes d’alertes pour prévenir des agressions de rues existent, afin d’intervenir directement sur les lieux. Quant aux transports en communs, certaines agglomérations tentent la mise en place d’arrêt à la demande, comme à Nantes, afin de réduire les longs trajets à pied la nuit.

Ces réponses, données face aux inégalités de la ville, vont dans certains pays, jusqu’à interdire la non-mixité dans des espaces donnés. Dans certains cas, cette non-mixité peut prendre la forme d’expériences temporaires comme à Malmö en Suède où le skatepark de la ville est réservé aux filles tous les lundis. Ces expériences temporaires sont vues par les aménageurs comme des moyens pour les femmes de se réapproprier l’espace. La non-mixité pourrait « être le point de départ d’une prise de confiance et d’une sensibilisation quant à la pratique sportive des femmes dans l’espace public. » Elle ne serait en aucun cas une finalité mais « un moyen par lequel les femmes peuvent retrouver une place et recréer davantage de partage et de mixité en ville. »
Dans d’autres cas, cette non-mixité va jusqu’à prendre une forme permanente. C’est le cas à New-Dehli en Inde, avec l’installation de wagons exclusivement réservés aux femmes afin de garantir leur sécurité. Pour Marion Tillous, enseignante-chercheuse en Géographie et Etudes de genre « c’est excluant mais parfois le seul moyen de se déplacer pour certaines femmes ». Entre domination patriarcale et choix assumé, une dichotomie s’observe.

Un système d’arrêt à la demande a été mis en place à Nantes.

La conception des villes est une démarche anthropologique, sociologique, mais aussi citoyenne et démocratique. Pour le géographe Yves Raibaud, l’urbanisme est une discipline traditionnellement masculine qui a pour habitude de planifier « d’en haut ». En suivant une logique de planification sous un prisme technique, celui des infrastructures, au lieu de partir des usages. Cette façon de faire avec l’espace neutralise les personnes, nommées « les habitants », « les résidents », « les voyageurs » sans prendre en compte les spécificités liées au sexe, à l’âge, au handicap, etc. En suivant ce raisonnement, il faudrait à l’inverse renseigner la ville par les usages en interrogeant directement les habitants. Il est question de s’intéresser par exemple aux obstacles que rencontrent les femmes. Les marches exploratoires et sensibles réalisées par les habitants rentrent dans cette dynamique. Il s’agit d’explorer la ville à pied et en groupe afin d’identifier les obstacles et les contraintes auxquelles peuvent être confrontées les femmes. Les « marcheuses » identifient les facteurs humains (fréquentation, pratiques sociales, occupation de l’espace) et les éléments d’aménagement du territoire à l’origine de pratiques de contournements ou de sentiment d’insécurité. Ensuite, elles formulent ensemble et de manière croisée, des propositions concrètes d’amélioration de l’espace. Les résultats de ce diagnostic sont destinés à éclairer les décisions en matière de planification urbaine. L’association genre et ville organise depuis 2015 des marches ayant pour but de co-imaginer et co-créer avec les habitants des modes d’actions sur un territoire. Ces marches permettent aux femmes d’échanger entre elles et de comprendre comment elles ressentent la ville collectivement. Cela a été le cas à Bordeaux métropole (28 communes, 761 000 habitants) qui, à l’occasion de la semaine de la mobilité (du 17 au 24 septembre 2017), a fait appel à l’université Bordeaux-Montaigne pour réaliser une étude sur les habitudes de déplacements de ses habitants. L’étude visait à identifier les empêchements spécifiques à la pratique du vélo, de la marche et du covoiturage des femmes.

On peut reprocher à l’ensemble de ces méthodes de postuler sur l’existence d’un lien direct de causalité entre forme urbaine et insécurité, alors que cette dernière relève de problèmes sociaux beaucoup plus globaux (injustices économiques, inégalités socio-culturelles, discriminations, exclusions scolaires, etc.). Au-delà des aménagements urbains, le contexte social a sa part de responsabilité que l’urbanisme ne pourra jamais résoudre entièrement. La question n’est pas seulement l’aspect du contrôle que l’on retrouve dans la prévention situationnelle mais plutôt le changement des mentalités, qui permettra aux femmes de se sentir légitimes dans l’espace public. Dans de nombreux cas, ce sentiment d’insécurité est accentué par la pression sociale extérieure puisqu’en réalité, les hommes sont davantage victimes de violences sur la voie publique. La peur de la rue et de la nuit est ancrée dans la conscience des femmes dès leur plus jeune âge par un discours culpabilisant et défaitiste qui exige d’elles qu’elles « soient prudentes » et ne « rentrent pas seules ». Cela les encourage à modifier leurs comportements et à prendre des cours d’autodéfense comme s’il était de leur responsabilité d’apprendre à se défendre et non pas aux hommes d’apprendre à ne pas agresser. Ces exhortations favorisent l’émergence d’une double peine pour les femmes. Si elles sortent et sont agressées, elles en portent la culpabilité puisqu’elles n’ont pas « fait le nécessaire » pour éviter cette situation, n’ont pas été « prudentes ». L’illégitimité des femmes sur la voie publique fait qu’elles préfèrent user de stratégies d’évitement plutôt que de s’exposer aux dangers et jugements qui viennent avec l’usage de leur liberté.

Pour Chris Blanche, « Il faut reprendre la rue de façon symbolique ». Aujourd’hui, 12 % des noms de rues parisiennes portent le nom d’une femme. La présence symbolique de femmes par des noms donnés à des rues, des squares, des écoles, des stations de métro permettrait d’accroître la présence féminine et rendre indirectement les femmes plus légitimes d’occuper la ville. Cette représentation symbolique passe aussi par la signalétique. Le symbole piétonnier, faisant généralement référence à un homme. Des villes comme Genève, Vienne ou encore Berlin ont repensé leurs pictogrammes en les féminisant. À Genève sont visibles six versions de pictogrammes avec une femme enceinte, une femme âgée, une femme ronde, une femme arborant une coiffure afro ou encore deux femmes se tenant par la main. Dans le paysage londonien, ont été installés des feux piétons incluant deux femmes ou deux hommes, une signalétique temporaire, à l’occasion de la London Pride, qui a été prolongée.

L’ambition d’une ville égalitaire, équitable et démocratique suppose de ne pas se limiter à une approche liée aux enjeux de sécurité et de spatialité mais de prendre en compte le bien-être et le « bien- vivre » du territoire. Elle est indissociable de la lutte contre les violences sexistes et sexuelles. De plus, la mise en place d’actions discriminant positivement les sexes féminins ne promet pas de régler les problèmes relatifs à la question du « virilisme urbain » qui ne touche pas que les femmes. Défaire « l’ordonnance cartésienne » des villes, c’est promouvoir l’inattendu, la dérive, les rencontres, les expériences. C’est construire une ville transgenre dépassant la vision d’une séparation homme-femme pour une ville inclusive, une ville pour tous et laisser place à de nouvelles formes de natures où la réintégration promeut un grand confort. Une ville où la nature reprend ses droits. Au même titre qu’un système économique et politique qui sort les femmes du monde du travail, le capitalisme a causé la destruction de la nature. Dans l’association de ces deux combats, portés par un courant écoféministe, les violences faites aux femmes font écho aux agressions contre la planète. Cette comparaison pousse à une profonde remise en question de notre modèle de développement.

On retrouve les mêmes logiques à la source de la domination exercée sur la nature et sur les femmes : une logique prédatrice et mercantile où règne la compétition, la vitesse, la performance, la loi du plus fort. On prône la construction d’une ville inclusive, mixte où règne la biodiversité et où les aménagements sont dans des logiques moins performatives, plus douces, permettant de reprendre possession des corps. La place donnée à la nature dans les projets va de pair avec le vivre- ensemble, la qualité des espaces publics et donc avec l’appropriation, le bien-être et la sécurité pour tous.